Çelik Yürekli ve Çelik Metreli Belediye Başkanı - 5
Reklam
Orhan Özçatalbaş

Orhan Özçatalbaş

Çelik Yürekli ve Çelik Metreli Belediye Başkanı - 5

02 Aralık 2019 - 19:33

Son söyleyeceğimizi ilk olarak söyleyerek söze başlayalım; “Belediye başkanlarının en azından 5,4 metre kuralını uygulayarak trafik kazalarının önlenmesine büyük katkı sağlaması söz konusudur.  Nasıl? sorusunun karşılığı aşağıda olabildiğince ayrıntılı tartışılmıştır. Yazıya başka bir soruyla devam edelim.

Soru: Belediye Başkanı nasıl olunur?

Cevap:  Türkiye Cumhuriyeti Anayasa’sında ve ilgili kanunlarda yazılı bulunan şartlara sahip olmak ve seçilme yeterliliğine sahip olmak şeklindedir. Buna biz “5,4 metrelik bir çelik metreye sahip olmak veya en azından 3 metrelik çelik metreye sahip olmak” şeklinde bir ekleme yapalım.

 

 

Şehrin simetrisi mi önemli, yoksa insan hayatı mı?

 

Trafik konusunu ele alan ve 5 bölümden oluşan yazı dizisini kaleme almadan (ve literatür çalışması yapmadan) önceki görüşüm "Trafik kazaları ile yol ve kavşak düzenlemeleri arasında bir ilişki olduğu açıktır ve birbirini kesen çok kollu kavşakları yapmak kent planında simetri oluşturmak bakımından (belki) hoş olsa da, trafik güvenliği açısından pratikte yanlış ve hatalıdır." şeklindeydi.

 

Trafikle ilgili yazı dizisinin sonuna geldiğimiz şu satırlarda; başlangıçtaki varsayımımızı doğrulayan akademik çalışmalar olduğunu görmek, doğru izlenimlere sahip olduğumuzu bir bakıma onaylıyor. Tabii yerel yönetimlere verilen rol ve sorumluluklar Belediyelere büyük işlevler yüklüyor.

Bir bakıma kavşaklarda buluşan yollarda kaza riskini minimize etmek belediyelerin öncelikli çalışma alanı ve bu gerçeği belediyeler dikkate almak durumundadır. Dikkate almamaksa büyük bir sorumsuzluk olabilir. Bu çerçevede; var olan ve yeni yapılacak kavşaklarda aşağıda belirtilen hususların dikkate alınarak düzenleme yapılmasıyla kavşaklarda meydana gelen kazaların en az yarı yarıya düşmesini sağlayacak bir inisiyatif oluşabilir ve  akademinin ve toplumun ortak bir talebi olarak kabul edilmelidir.

 

 Bilimsel araştırma bulguları mutlaka dikkate alınmalı!

Konuyla ilgili olarak yurt içinde ve yurt dışında yapılan çalışmalara bakıldığında, dikkate alınması gereken hususlar nettir ve konuyla ilgili öneriler aşağıda sıralanmıştır:

1-Tali yollar kaldırılmalı ve dört kollu kavşak uygulamaları ile oluşan araçların karşı karşıya gelmesi nedeniyle meydana gelen kazalar önlenmeli: Bu şekilde şehir içi kazaların yüzde 50'si ve şehirlerarası kazaların ise yüzde 30'u önlenmiş olacaktır. Çünkü Ülkemizdeki istatistiklere göre trafik kazalarının %40-%60’ı kent içi ve kırsal yol kavşaklarında meydana gelmektedir(Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010). Eşdüzey kavşaklar fiziksel olarak karayolu sisteminin sadece küçük bir bölümünü kapsıyor olsa da, yapılan uluslararası çalışmalarda kavşaklarda meydana gelen kaza sayılarının oldukça fazla olduğu ortaya çıkmıştır. Kavşak kazaları şehir içi toplam kazaların %50’sini şehirlerarası kazaların ise % 30’unu oluşturmaktadır (Kuciemba ve Cirillo, 2002; akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010). 

2- Dört yerine üç kollu kavşak düzenlemesi yapılamalı, ana yola karşılıklı tali yol bağlantısı verilmemeli, tali yol karşı yolu görmemeli, ya da ana yola giren araç doğrudan karşıya geçememeli belirli mesafe ilerledikten sonra karşı yola geçebilmeli:  Yapılan çalışmalar üç kollu kavşakların dört kollu kavşaklardan daha emniyetli olduğunu göstermektedir. Brude(1991) kavşaklarda yapmış olduğu araştırmada dört kollu kavşaklardaki kaza oranlarının üç kollu kavşaklardan 1,5-2 katı daha fazla olduğunu tespit etmiştir. Esasen dört kollu kavşaklardaki çarpışma sayısı üç kollu kavşaklardakilerden daha fazladır (Leong, 1973; David ve Norman, 1976; Hanna vd., 1976; Yayla, 2004; akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010). Bu nedenle 3 kollu kavşak uygulaması ile kavşak kazalarının yarı yarıya düşmesi sağlanacaktır.

3- Dört kollu kavşakların mutlaka işlev görmesi gerekiyorsa 2 tane 3 kollu kavşak olarak düzenlenmeli: Yapılan çalışmalar dört kollu kavşakların iki  üç kollu kavşağa dönüştürülmesi ile kazaları azaltabileceği yönündedir. Örneğin Sweroad (2001; akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010) tarafından yapılan çalışmada bir dört kollu kavşağın iki adet üç kollu kavşağa dönüştürülmesi, kazaları azaltmakta ve dört kollu kavşağın iki adet üç kollu kavşağa dönüştürülmesi ile ölümlü ve yaralanmalı kazaların yüzde 40 oranında azalması söz konusudur

4- Kavşaklarda buluşan yollarda görüş açısını engelleyen duvar, bitkilendirme ve benzeri unsurlar kaldırılmalı: Kavşaklardaki trafiğin emniyet ve güven içinde olması için; en önemli gereklilik “görmek ve görülmek”tir. Kavşaktaki görüş şartları ise kavşağa giren aracın hızına ve kavşak kollarının kesişim açısına bağlıdır. Kollar arasındaki açı dar olduğunda kaza potansiyeli ciddi bir şekilde artmaktadır. Kavşak kolları görüşü sağlamak amacıyla dik açı ve dike yakın bir açıyla kesiştirilmelidir (Austroads, 2005;  akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010).

 Yine Aashto(2001)'a göre şehir içi eş-düzey kavşaklarda, tali yoldan kavşağa yaklaşan aracın olması gereken hızına bağlı olmak üzere kavşağın anayol kolundaki görüş üçgeninde olması gereken mesafesi 5,4 m. olarak tespit edilmiştir. Bu mesafe en az 3 m. Olmak durumundadır(Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010). Bu durum sürücünün bulunduğu nokta ile ana yola giriş mesafesini ifade ettiğine göre duvar ve bitkilendirme çalışmalarını gözden geçirmeyi veya yeni yol yapımlarında buna göre  düzenlemeyi gerektirmektedir. Dolayısıyla tali yol olabilecek niteliğe uygun şartları (görüş üçgeni mesafesi gibi) kolların ne kadar yerine getirdiği mutlaka dikkate alınmalıdır. Bu nedenle kamu görevi yapan ve vatandaşların yol düzenlemeleriyle trafikteki güvenliğini sağlamakla göreli bulunan “Belediye Başkanlarının 5,4 metrelik bir çelik metreyle” kavşaktaki mesafeleri kontrol ederek, şartları yerine getirmeyen kavşaklardaki tali yolları iptal etmeli, hatalı kavşak oluşturulmasına yol açan trafik birimindeki görevlileri başka bir birimde görevlendirmelidir.

5- Kavşak çalışmalarında kollar arasında geniş açı oluşturulmalı: Yapılan sinyalizasyonsuz kavşak üzerindeki bir çalışmada kollar arası dar açılı olan kavşağın, geniş açılı kavşağa oranla iki ile üç kat daha fazla kaza potansiyeli barındırdığı tespit edilmiştir (Zhong vd., 2007: akt: Saplıoğlu ve Karaşahin, 2010).   Buna göre kavşakta buluşan kollar arasında olabildiğince  geniş açı oluşturulmalıdır.

6-Kavşağa tüm kollardan yaklaşan toplam şerit sayısı en az sayıda olmalı: Kavşağa tüm kollardan yaklaşan toplam şerit sayısı kavşak güvenliğini etkileyen en önemli parametre durumundadır. Dolayısıyla kavşağa yaklaşan şerit sayısı arttıkça, kaza sayısı artmaktadır(Özen, 2019).

7-Kavşakların sinyalizasyonu (mümkün mertebe) sağlanmalı: Bu kapsamda  Greibe (2003) sinyalizasyon sistemlerinin toplam kaza sayısını değiştirmemesine rağmen hayati risk ve yaralanmalı kaza sayısını azalttığı sonucuna ulaşmıştır(Özen, 2019).

8-Kavşakları kullanan sürücülerin dönel kavşak beklentisi dikkate alınmalı: Esasen kavşak kullanıcılarının temel beklentisi, kapasite ve güvenlik parametreleri dengelenmiş, işletim ilkeleri yerine getirilmiş ve teknik altyapıya uygun kavşak tasarımlarıdır. Bu beklentileri karşılayan en önemli uygulamalardan biri olarak, trafik kazalarını anlamlı oranda azaltan dönel kavşaklardır. Bu tip kavşaklar özel tasarıma sahip olmalı ve trafik kontrol özellikleri sebebiyle modern dönel kavşak olarak yapılmalıdır(Arıkan Öztürk ve ark., 2007).  

 

Belediye Başkanları İdeal Kavşak Düzenlemesini takip etmeli!

Öncelikle belirtmek gerekirse; “Belediye Başkanlarının trafik kazalarının önlenmesine büyük katkı sağlayacağı açıktır.” Çünkü daha önce belirtildiği gibi şehir içi trafik düzenlemesi yerel yönetimlerce yapılmaktadır ve özellikle yanlış kavşak düzenlemeleri hayati güvenlik sorunlarına yol açmaktadır. Dolayısıyla bu durum şehir içi kavşak düzenlemelerinde yerel yönetimlere büyük sorumluluk yüklemektedir. Bu nedenle belediye başkanları ideal kavşak düzenlemesi konusunu dikkate almalı ve  mutlaka takip etmelidir. Tabi ki okumakta olduğunuz yazımızda da çokça yararlandığımız Saplıoğlu-Karaşahin(2010)  ve Özen(2019) tarafından yayınlanan bilimsel makalelerde ortaya konulan verilerden ve diğer akademik araştırmalarda elde bulgulardan mutlaka yararlanılmalıdır. Bu çerçevede; ideal kavşak geometrisinin trafik güvenliğinin en önemli unsuru olduğundan hareketle bu alanda yapılan çalışmalara ve ortaya konulan bulgulara belediyelerin ilgi göstermesinin olmazsa olmaz bir zorunluluk olduğu dikkatten uzak tutulmamalıdır.

 

Kavşak kazalarını önlemek mümkün mü? Evet! “Tali Yollar Kapatılmalı!”

 

Kavşak kazalarını önlemek için kazaların nedenlerine bakmak yeterlidir. Yukarıda ayrıntılı açıklanan bölümden 3 madde oluşturarak kazaları önlemek veya kaza oranını düşürmek mümkündür. Buna göre;

  1. Kavşak kazaları şehir içi toplam kazaların %50’sinin nedenidir.
  2. Dört kollu kavşaklardaki kaza oranı üç kollu kavşaklardan 1,5-2 katı daha fazladır.
  3. Dört kollu kavşaklar 2 adet 3 kollu kavşağa dönüştürülmesi ile ölümlü ve yaralanmalı kazaları yüzde 40 oranında azalmaktadır.

 

5,4 metre kuralını uygulayan “Belediye Başkanı” sorunu çözer!

Burada çok net söylemek gerekir ki; ideal kavşak niteliğine sahip olmayan, yani en azından 5,4 metrelik mesafeye sahip olmadığı için sürücünün görüş açısını kısıtlayan 4 kollu kavşaklardaki “tali yollar araç trafiğine kapatılmalıdır.”

Bu durumda kapatılan tali yolların nasıl kullanılacağı konusuna da açıklık getirmek gerekir. Bir kaç uygulama ile bu alanlar topluma yarar sağlayacak şekilde işlevsel olarak kullanılabilir. Buna göre kapatılan tali yollar aşağıdaki amaçlarla kullanılabilir.

 

  1. Tali yol, kaldırımlar birleştirerek tam ortadan kapatılır ve çıkmaz yol haline getirilir ve araç trafiğine kapatılır.
  2. Çıkışı olmayan yani “çıkmaz yol” haline gelen tali yollar ise; “otomobil park alanı, çocuk oyun alanı, yeşil alan olarak düzenlenebilir.

 

Son söz olarak; trafik kazalarına neden olacak fiziki düzenlemelerin ortadan kaldırıldığı, sorumluların sorumluluklarının gereğini yerine getirdiği, bilimsel bulguların değer gördüğü ve hayata hakim olduğu, insan kaynağının bilinçlendirildiği ve doğru davranışların yaygınlaştırılması yönünde inisiyatif geliştirdiği bir süreci inşa etmeye ihtiyacımız bulunmaktadır. Bu kapsamda trafik kazalarının konuşulmadığı günlere ulaşmak temennisiyle, tüm paydaşları trafik güvenliğini en yüksek düzeye çıkarmak yönünde hizmet vermeye davet ediyorum.  

 

 

 

Kaynaklar

 

Anonim, 1997. Karayolları Trafik Yönetmeliği, Karayolları Trafik Kanunu. Resmî Gazete Tarihi: 18.07.1997 Resmî Gazete Sayısı: 23053. Ankara.

Anonim, 2019. Türkiye’de Trafik Kazalarının Nedenleri. https://www.hesapkurdu.com/trafik-sigortasi/rehber/turkiyede-trafik-kazalarinin-nedenleri. Erişim: 22.08.2019.

Arıkan Öztürk, E., M. K. Çubuk, S. Hatipoğlu, D.Arslan, E.Yüksel. 2007. Modern dönel kavşakların kapasite ve güvenlik yönünden incelenmesi. Gazi Üniversitesi Mühendislik-Mimarlık Fakültesi Dergisi, [s.l.], v. 22, n. 4, Mar. ISSN 1304-4915. 

Burton, J. 2018a "Countries With the Most Car Accidents." WorldAtlas, Sept. 13, 2018, worldatlas.com/articles/the-countries-with-the-most-car-accidents.html.

Burton, J. 2018b. "25 Safest Countries To Drive In." WorldAtlas, May. 29, 2018, worldatlas.com/articles/the-countries-with-the-fewest-car-accidents-in-the-world.html.

Özen, M ., 2019. Kentsel kavşaklarda trafik kazalarının sıklığını etkileyen faktörlerin incelenmesi". Teknik Dergi 31.  

Saplıoğlu,M., M.Karaşahin, 2010.  Şehiriçi kontrolsüz eşdüzey kavşak kazalarını etkileyen unsurların değerlendirilmesi. SDU International Technologic Sciences vol. 2, no 2, june 2010 pp. 26-49. 

TCK, 2012.  Trafik kazaları özeti 2011, T.C. Ulaştırma, Denizcilik Ve Haberleşme Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü , Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Trafik Güvenliği Eğitimi Ve Proje Şubesi Müdürlüğü Ağustos 2012.

Tercan, E, 2017. Karayolu Güvenliğinde Esnek Hesaplama Tekniklerinin Kullanılması. Erciyes Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi, Kayseri. 

 WHO, 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention-2004, Main Messages (Aktaran: EGM,2019. Dünyada Trafik Güvenliği. http://www.trafik.gov.tr/dunyatrafikguv13)

WHO, 2018. Global status report on road safety-2018. World Report on Road Traffic Injury Prevention https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

 

YORUMLAR

  • 0 Yorum
Henüz Yorum Eklenmemiştir.İlk yorum yapan siz olun..

Son Yazılar